Mobilidade eletrizante: como a transição para veículos elétricos acontece no Brasil
Aumento nas vendas de veículos elétricos no Brasil aponta tendência de transição que já é observada no resto do mundo, mas ainda esbarra em desafios como o “imposto do pecado” e a falta de infraestrutura
O Brasil vive um boom de veículos elétricos. Só no primeiro semestre de 2024, foram 79.304 carros vendidos, um aumento de 146% em relação ao mesmo período de 2023, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Com isso, chegamos à marca de 300 mil carros eletrificados em circulação no país desde 2012, início da série histórica da ABVE.
Também em junho, a Whoosh, empresa russa de micromobilidade, trouxe patinetes elétricos de volta ao Rio de Janeiro. Após quase um ano de operação em Florianópolis e Porto Alegre, a capital carioca é a primeira de grande porte em um plano de expansão que pretende chegar a 50 mil patinetes até 2026 só no Brasil — um projeto ousado, se considerar que, em 2019, tentativas parecidas não duraram mais que seis meses. “A sociedade já percebeu a eletrificação como um vetor de direcionamento da mobilidade”, aponta o economista Ricardo Bastos, presidente da ABVE.
No mundo, a frota de automóveis elétricos chegou a 40 milhões em 2023, com a maioria deles concentrada na China, Estados Unidos e Europa, de acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês). A entidade estima que, em 2024, mais que um a cada cinco carros comercializados sejam elétricos. Mas a eletrificação não para nos veículos de passeio. Um relatório da Bloomberg sobre tendências do setor divulgado em junho apontou que o mundo tem hoje uma frota elétrica com 720.884 ônibus, 1,5 milhão de caminhões e vans, e mais de 300 milhões de veículos levíssimos (bicicletas, patinetes e motos).
“O que move tudo isso é a questão ambiental, pois a direção que todos estão buscando é a descarbonização. E aí não é só carro, é a mobilidade como um todo”, pontua Bastos. No Brasil, um dos maiores sinais disso — além do aumento nas vendas dos veículos elétricos — foi a aprovação do Mobilidade Verde e Inovação (Mover). Sancionado em junho, o programa prevê R$ 19,3 bilhões em investimentos até 2028 para estimular a fabricação de veículos de baixa emissão e pesquisas que desenvolvam novas tecnologias.
Embora preveja o estímulo à eletrificação, o Mover também foca na reciclagem e na valorização dos biocombustíveis, e estabelece uma nova forma de medir os índices de emissões. Antes feita do “tanque à roda”, medindo os gases emitidos pelo sistema de escape, agora ela passa a ser feita “do poço à roda”, contando a pegada de carbono desde a extração do combustível — seja ele gasolina, etanol, diesel, hidrogênio ou eletricidade. “Nossa política não escolhe rotas tecnológicas, e sim o resultado de baixas emissões, apostando fortemente no biocombustível. As fichas no Brasil não estão todas na eletrificação”, explica a professora do Programa de Pós-Graduação em Política Científica e Tecnológica da Universidade de Campinas (Unicamp), Flávia Consoni, coordenadora do curso de extensão em mobilidade elétrica da mesma instituição.
Fatores como preço dos veículos (que, para os pesados, como ônibus e caminhões, chega a ser três vezes maior que as opções convencionais), infraestrutura de recarga e receio em relação à sustentabilidade da cadeia de produção de baterias desaceleram o ritmo da eletrificação da frota brasileira. Também pode inibir o crescimento do setor a atual proposta da Reforma Tributária de incluir os elétricos no imposto seletivo, popularmente apelidado de “imposto do pecado”, que impõe uma taxa extra a substâncias e produtos considerados nocivos à saúde humana e ao meio ambiente. Mas o que tudo isso significa para o plano de mobilidade verde brasileiro? Afinal, os veículos elétricos são mesmo o futuro da locomoção em um mundo sem emissões?
Tecnologia centenária
Os veículos elétricos têm uma história marcada por altos e baixos. No início do século 19, inventores em países como Hungria, Estados Unidos e Escócia desenvolveram baterias e motores que serviram como base para a criação dos primeiros modelos desse tipo. Nos EUA, os veículos com bateria de chumbo-ácido se tornaram populares a partir de 1890 por serem silenciosos e não emitirem uma “fumaça fedorenta” como os modais movidos a vapor ou gasolina. Porém, seu uso entrou em declínio a partir de 1912, com a produção em massa do modelo T da Ford, que tornou os carros a gasolina quase três vezes mais baratos que os elétricos.
O Brasil tem 563 ônibus elétricos; a maioria (381) está na cidade de São Paulo – Fonte: E-bus Radar
Nos anos 1970, quando países membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) promoveram um embargo na distribuição do insumo aos EUA, Europa e África, levando a um aumento de preço do barril de 400%, houve um novo interesse em carros movidos a energias alternativas. Os americanos até criaram programas governamentais para financiar o desenvolvimento de veículos híbridos ou elétricos; no entanto, as limitações da autonomia e velocidade dos novos modelos criados, além dos preços que permaneciam elevados, prejudicaram a aceitação e a adoção em larga escala.
Na virada do milênio, o jogo virou. Lançado no Japão em 1997, o Prius, primeiro híbrido da Toyota, ganhou o mundo com um motor que combinava combustão e eletricidade. Sua autonomia chegava a 812 quilômetros. Já em 2008, a americana Tesla surpreendeu com o lançamento do Roadster, que podia rodar mais de 300 quilômetros com um único carregamento. O carro esportivo tinha baterias de íons de lítio em vez do hidreto metálico de níquel tradicionalmente usado pela Toyota. Embora mais caras e com menos resistência térmica, elas retêm mais energia, têm maior vida útil e menor taxa de autodescarga.
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Enquanto o Ocidente prestava atenção no sucesso do Prius e na empreitada da Tesla, a China planejava mudanças que, duas décadas depois, a colocariam na liderança global do setor — em 2022, o número de veículos vendidos no país cresceu de 1,3 milhões para 6,8 milhões, enquanto nos EUA o número foi cerca de 800 mil. Ao perceberem que não conseguiriam competir com as indústrias automotivas americanas, alemãs e japonesas, os chineses começaram a investir em elétricos. Entre 2009 e 2022, o governo chinês forneceu cerca de US$ 29 bilhões em subsídios e redução de impostos para a eletrificação da sua frota.
Os resultados do projeto incluem a primeira cidade do mundo a ter todos os ônibus urbanos movidos a energia elétrica — caso de Shenzhen, polo tecnológico com 12,59 milhões de habitantes no sul do país, que dispensa os ônibus a combustão desde 2017 — e a ascensão de montadoras como a BYD e a GWM, principais responsáveis por alavancar as vendas de elétricos no Brasil. Segundo a ABVE, dos 10 modelos mais vendidos no primeiro semestre, somente um não é fabricado na China. Ao todo, foram comercializados 32.574 veículos da BYD e 12.730 da GWM, contra 10.541 da Toyota.
Biocombustíveis: prioridade nacional
Historicamente, o Brasil nunca deu muita atenção aos veículos elétricos. Em 1912, apenas 11 dos 2.412 automóveis que circulavam nas ruas do Rio de Janeiro eram desse tipo. Entre 1918 e 1927, a então capital federal tinha sete ônibus que circulavam pela Avenida Rio Branco sem o auxílio de rede área de energia. Em 1965, chegamos a ter o primeiro carro elétrico 100% brasileiro, criado por um mecânico de Jundiaí, a 65 quilômetros da capital paulista; mas o inventor não conseguiu emplacar a produção em massa do veículo, que terminou desmontado e enferrujado.
Em junho de 2024, a frota de carros elétricos no Brasil chegou a 302.579 – Fonte: Neocharge
A preferência do país sempre foi a busca por combustíveis alternativos ao petróleo. Em meados da década de 1920, o Brasil desenvolveu o etanol à base de cana-de-açúcar e, em 1938, instituiu um decreto que tornava obrigatória a mistura do álcool à gasolina. Com a crise do petróleo nos anos 1970, o governo do general Ernesto Geisel estabeleceu o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) para estimular ainda mais a produção do insumo no país.
Em 1979, tivemos o primeiro carro movido a álcool do mundo, o Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”. Na década de 1980, 70% dos carros vendidos eram movidos a esse combustível. Com preço fixado em 65% da gasolina e uma diferença de rendimento de 30%, compensava ter um “cachacinha”.
Os efeitos positivos duraram pouco, porém. Em 1989, a alta do preço do açúcar no mercado internacional provocou um desabastecimento do álcool, levando a um forte declínio da produção de carros movidos a etanol. Isso só mudou em 2003, com o surgimento da tecnologia flex, que permite que o veículo seja abastecido tanto com gasolina ou com álcool. Hoje, eles correspondem a quase 80% da frota brasileira, ainda que somente 30% de fato usem álcool, segundo a consultoria Datagro.
“No Brasil, discutimos muito que o futuro tem que ser do bicombustível, mas precisamos olhar para trás e colocar etanol na frota que já está rodando. Precisamos de políticas públicas para intensificar o uso do etanol, porque, em geral, o que vemos é a preferência pelo uso da gasolina”, defende Consoni.
Pé no freio
Para o especialista em planejamento urbano Pedro Bastos, pesquisador do INCT Observatório das Metrópoles da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), embora seja arriscado investir em apenas uma rota tecnológica, a mobilidade elétrica é a aposta mais interessante atualmente do ponto de vista ambiental — especialmente no Brasil, onde quase 80% da matriz elétrica vem de fontes renováveis. Mesmo assim, ele destaca que há muitos desafios a serem superados para que esse potencial seja aproveitado.
